Новости строительства

В Алматы спорят о целесообразности строительства нового аэропорта или расширения действующего

19.02.2013 г.

В Алматы спорят о целесообразности строительства нового аэропорта за городом или расширения действующей воздушной гавани, передает Kazakhstan Today.

После недавней катастрофы самолета CRJ-200 под Алматы в обществе снова стали говорить о переносе воздушных ворот крупнейшего города страны. Однако если это и произойдет, то еще очень нескоро. К тому же на перенос нужны будут колоссальные деньги - не один миллиард долларов. Так что алматинцам и гостям южной столицы еще минимум лет пять новых ворот не видать. Однако в нынешнем виде наша воздушная гавань долго не протянет: даже при сегодняшнем пассажиропотоке она загружена почти до предела, пишет газета "Время".

Издание отмечает, что о строительстве нового аэропорта близ Алматы говорят на протяжении последних 20 лет. Первоначально строить новый аэродром планировалось около Капшагая. В конце 1993 года там даже успели начать возведение взлетно-посадочной полосы, но проект застопорился.

Позже аким Алматинской области Заманбек Нуркадилов предложил строить в Капшагае не грузовой (как задумывалось первоначально), а пассажирский аэропорт. В 2000 году на месте нового терминала Заманбек Калабаевич даже заложил первый символический камень будущей стройки. Однако, кроме этого булыжника, больше на том месте так ничего и не появилось.

В конце первого десятилетия 2000-х о переносе аэропорта стал регулярно говорить президент авиакомпании "Эйр Астана" Питер Фостер. Он отмечал, что в холодное время года в Международном аэропорту Алматы (МАА) частые туманы, из-за которых многие летчики не могут посадить самолет и вынуждены уходить на запасные аэродромы - в Астану, Караганду и т. д.

По данным издания, только в 2010 году в воздушной гавани по метеоусловиям задержаны 165 рейсов, еще 66 были вынуждены уйти на запасной аэродром. Все потому, что система светосигнального оборудования на аэродроме соответствовала требованиям метеоминимума категории IIIA ИКАО - то есть обеспечивала заход на посадку самолетов при дальности видимости не менее 200 метров.

Для решения проблемы к концу 2011 года в аэропорту Алматы установили специальное оборудование, которое позволило получить допуск к категории ИКАО IIIB. Теперь самолеты здесь могут садиться при дальности видимости не менее 75 метров - можно сказать, почти вслепую. Правда, чтобы посадка в тумане произошла, к категории IIIB должны быть допущены не только аэропорт, но и самолет с пилотом. Кстати, абсолютное большинство зарубежных лайнеров такой допуск имеют - как и многие иностранные пилоты. Подтянули свои кадры и в "Эйр Астане": большинство пилотов нацперевозчика теперь тоже сажают "Боинги" и "Эйрбасы" в туман, напоминает издание.

"И вдруг - крушение CRJ-200! Ни летчики, ни сам самолет не были допущены к категории IIIB, поэтому командир принял решение уводить лайнер на запасной аэродром. Но не успел... После трагедии разговоры о необходимости нового порта в Капшагае вновь стали темой дня", - отмечает газета.

В то же время автор статьи констатирует, что, по данным метеорологов, туманы в районе действующего аэропорта с видимостью меньше 350 метров держатся всего 35 дней в году, а с видимостью меньше 200 метров - и того меньше: 170 часов (или всего 7 суток в год). Стоит ли из-за этого запускать очередную "стройку века"?

"На первый взгляд отрицательный ответ очевиден. Однако некая малайзийская компания ALM Builder подсчитала: стоит. И полтора года назад даже презентовала свой проект новой воздушной гавани в правительстве Казахстана", - пишет издание.

По информации газеты, иностранцы пообещали построить пассажирский аэропорт площадью 150 тыс. квадратных метров, способный обслуживать 30 млн пассажиров в год. Для сравнения: в 2012 году МАА "пропустил" всего 4 млн человек. Малайзийцы уверяли: на все про все им понадобится всего лишь 5 лет. При этом проектировщики вкладывают в строительство свои деньги - около $1,5 млрд, сами управляют аэропортом, сами получают все доходы от деятельности - в обмен же берут на себя все риски. А государство не вкладывает в проект ни копейки. Но за это малайзийцы получают нехилый бонус - 15 тыс. гектаров земли (для сравнения: все хозяйство действующего аэропорта свободно располагается на 450 гектарах)! Правда, по самым оптимистичным прогнозам, к 2020 году аэропорт Алматы обслужит 8,5 млн человек.

Также автор статьи обращает внимание и на то, что аэропорт будет находиться в 100 километрах от Алматы. Захотят ли горожане, привыкшие иметь воздушную гавань в черте города, ездить так далеко, чтобы долететь до той же Астаны (один из самых популярных на сегодня маршрутов) в разы быстрее?! Тут впору запустить скоростной поезд, но это грозит превратить и без того недешевый проект в поистине золотой.

В статье отмечается, что куда более существенная проблема сегодня - пропускная способность существующего аэропорта. При равномерной загрузке воздушная гавань могла бы обслужить до 1300 пассажиров в час, или 30 тыс. человек в сутки (сейчас - 11 тыс. человек). А за год - 11 млн, то есть почти в три раза больше, чем сейчас. Однако большинство авиакомпаний, работающих с МАА, хотят обслуживаться в самые удобные для них часы - с 5.00 до 9.00 утра. В это время аэропорт, работая на пределе своих возможностей, обслуживает аж 1500 пассажиров в час (в остальное время суток через терминал проходят всего до 300 человек в час). Между тем, по подсчетам специалистов, к 2015 году через аэропорт Алматы в пиковые часы будут ежечасно проходить уже 1750 пассажиров.

Чтобы хоть как-то снять нагрузку в утреннее время, полтора месяца назад в аэропорту открыли пассажирский терминал-2 для обслуживания внутриказахстанских рейсов. Это позволило увеличить пропускную способность аэропорта до 1600 пассажиров в час. Однако на перспективу уже и этого мало, пишет газета.

По информации издания, в прошлом году просчитать самые вероятные пути развития алматинского авиаузла взялась европейская компания Lufthansa Consulting, обнаружившая немалые скрытые резервы. Во-первых, можно расширить действующий терминал, снеся близлежащие строения. Однако это не решит проблему с дефицитом места на площади перед вокзалом.

Во-вторых, есть возможность построить с нуля новый терминал, западнее от существующего. Однако для этого придется выкупить большое количество земли, которая уже находится в частной собственности. А это дело долгое и очень затратное.

И, наконец, в-третьих, завершить строительство терминала, которое началось еще в 2007 году, но было заморожено. Все прилетающие в МАА гости, глядя из самолета в сторону гор, могут лицезреть неподалеку от взлетно-посадочной полосы гигантский железобетонный каркас в виде трех юрт.

По подсчетам немцев, стройку можно завершить в течение трех лет - аккурат к Универсиаде 2017 года, тем более что самое дорогое оборудование для этого терминала уже закуплено и даже частично оплачено - это багажная система и 8 телескопических трапов. Таким образом, на завершение строительства потребуется всего около 70 млн евро. Всего, потому что это в 15 раз (!) меньше, чем сумма, в которую обойдется стройка аэропорта в Капшагае, подчеркивается в статье.

Если одобрят именно этот проект, новый терминал с 2017 года будет обслуживать только международные рейсы, а существующий - внутренние. В итоге пропуская способность всего аэропорта вырастет до 3400 пассажиров в час. Этого вполне хватит на перспективу, тем более что при нынешних ценах на авиабилеты большинство казахстанцев предпочитают "летать паровозами", заключает издание.

Источник: Kazakhstan Today



Предыдущая новость
19.02.13 В РК сформирована группировка сил и средств реагирования на паводки

Следующая новость
19.02.13 В Иерусалиме стартовал фестиваль «Город льда»



Смотри также: Все новости >>
Подписаться на рассылку новостей портала >>

Рейтинг@Mail.ru
наверх